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爭議“壓榨式”整零關系:整車廠與供應商該如何相處

網絡整理 2024-12-11

(原標題:爭議“壓榨式”整零關系:整車廠與供應商該如何相處)

幾封“隔空互懟”的郵件,掀開了國內整車廠與供應商博弈關系的一角。11月27日,一封落款為比亞迪集團執(zhí)行副總裁乘用車首席運營官何志奇的郵件在網上流傳,其中顯示,比亞迪要求供應商自2025年開始將所供產品降價10%。與此同時,一些疑似比亞迪供應商針對郵件的回復內容也流傳開來,其中不乏對比亞迪降價要求的“不滿”和“抗議”。

同一天,比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博上回應稱:“與供應商的年度議價,是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)模化大量采購,對供應商提出降價目標,非強制要求,大家可協(xié)商推進?!?/p>

比亞迪與供應商之間爆發(fā)矛盾,并非行業(yè)偶然事件。有消息稱,上汽大通在11月25日向其供應商致信,提到目標降本10%。早在2018年,曾有供應商對吉利汽車集團的降價要求發(fā)起過抗議。2023年,又有零部件供應商對長安汽車“克扣貨款”的情況表示不滿。汽車產業(yè)的“整零”矛盾由來已久,加上當前汽車市場價格戰(zhàn)激烈上演,使得整車企業(yè)與供應商的價格談判尤為引人關注。

耐人尋味的是,一些外資整車企業(yè)在此時對其供應商的情況做了披露。11月28日,特斯拉公司副總裁陶琳發(fā)布微博稱:“2024年公司對供應鏈公司的付款周期較去年進一步縮短,現(xiàn)在只需要90天左右?!钡樟詹]有給出這一數(shù)據(jù)的具體來由。

年度議價的“慣例”

在整車廠眼中,與供應商進行年度價格談判是行業(yè)的慣例,但業(yè)內人士對此觀點不一?!澳甓茸h價在汽車行業(yè)中確實是慣例,它有助于主機廠根據(jù)市場變化和成本結構調整采購價格。這種年降在合理范圍內是可接受的,可推動企業(yè)成本控制和效率提升,增強整車企業(yè)的市場競爭力;但降價幅度若過于激進,可能會對供應商造成壓力,影響供應鏈穩(wěn)定性,并可能進一步影響產品質量、研發(fā)的投入以及長期合作關系。因此,行業(yè)內玩家應尋求平衡以實現(xiàn)供應鏈的健康發(fā)展和雙贏合作?!绷_蘭貝格全球合伙人袁文博表示。

據(jù)經濟觀察報了解,整車企業(yè)一般會在每年年底與供應商進行下一年度的采購價格磋商。國內一家汽車零部件企業(yè)的內部人士向經濟觀察報透露,整車企業(yè)的議價幅度在3%—5%,10%的幅度確實比較高,但最終的方案需要供應商同意才能落實?!扒疤崾?,主機廠承諾下一年會有翻倍的采購量,如果采購量足夠大,我們經過核算后仍然賺錢,那才行得通?!?/p>

汽車行業(yè)資深人士羅軍民有著其他的看法。他表示:“這些年汽車企業(yè)的管理非常粗淺,在這種情況下形成了一種所謂的慣例,這個慣例并非大家都認可,只是整車企業(yè)為應對競爭,采用了最簡單、粗暴的方法對待供應商,供應商沒有辦法而已。”

馬瑞利前中國區(qū)營銷總監(jiān)、大富科技汽車事業(yè)部負責人許世乾指出,一些主機廠利用自身的鏈主優(yōu)勢地位,在與供應商進行供貨價格談判時,通過拖延貨款、罰款等形式,逼迫后者同意降價。

多數(shù)供應商為了獲得整車企業(yè)的訂單,會執(zhí)行整車企業(yè)的降價要求,方式多是通過技術升級和管理效率實現(xiàn)。近兩年,國內汽車市場價格戰(zhàn)激烈,多家整車企業(yè)的高層都在公開場合發(fā)表過這樣的觀點:企業(yè)降本增效最終要通過技術降本和管理降本來實現(xiàn),而不是簡單地降低產品價格。

整零關系重構期

并非所有的供應商最終都按照同樣的降價幅度執(zhí)行計劃。據(jù)了解,比亞迪此次主要是針對電控和傳感器供應商,數(shù)量在幾十家左右。有比亞迪供應商表示,已收到降價10%的要求,但還需要下一步的再談判。

伴隨汽車行業(yè)的電動化和新能源化轉型,實際上受影響的多是與新能源和智能化相關的新型零部件供應商。傳統(tǒng)的汽車零部件供應商,例如輪胎和玻璃,由于基本不受新能源轉型的影響,而只與整車產量和保有量相關,通常保持著較好的利潤率。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示,今年上半年中國橡膠輪胎外胎產量為52592萬條,同比增長10.5%。在A股9家輪胎上市公司中,有8家企業(yè)在今年上半年實現(xiàn)營收、凈利潤的雙增長。玲瓏輪胎預計,今年前三季度累計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤16.5億到17.5億元,同比增加72%到82%。賽輪輪胎預計,今年前三季度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤32.1億到32.8億元,同比增加58.52%到61.98%。

在汽車行業(yè)中,整車企業(yè)的平均利潤率在5%—10%,這不一定比零部件企業(yè)賺得更多。根據(jù)《2024全球汽車供應鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》,2023年,全球汽車零部件百強企業(yè)整體營收同比增長13.2%,汽車零部件供應商2023年的整體利潤率為6.1%,同比增長0.7%。與此同時,新能源、智能化的零部件營收成為百強零部件企業(yè)的重要營收支柱,增加值占總增加值的34%;新能源零部件利潤增幅占總增加值的36%;智能化電子零部件凈利潤連續(xù)兩年保持200%的增速。

在汽車行業(yè)大變革的過程中,過去的傳統(tǒng)汽車供應鏈關系被解構,新型的供應鏈正在形成。整車廠與供應商之間的關系,已從過去的鏈式關系發(fā)展成為復合型的網狀關系。在新型整零關系中,“鏈主”并非一成不變,整車企業(yè)處于被動地位的情況也時常發(fā)生。

過去兩三年里,由于鋰電池原材料價格上漲引發(fā)動力電池價格暴漲,由于芯片短缺導致“一芯難求”,這種情況下,動力電池廠商、芯片企業(yè)一度成了事實上的“鏈主”。曾有國內整車企業(yè)的負責人因此炮轟動力電池廠商,稱整車廠是給動力電池廠商打工。

新型的整零關系正在構建,但與之配套的行業(yè)規(guī)范尚未建立。許世乾認為,最重要的是主機廠需要按照合同履行義務。“例如原來的合同規(guī)定是3%的年降,那就該按照正常流程走,如果需要額外的年降,那么雙方需要談一些條件,以進行正向的溝通。如果什么都不管,每年就是要求10%的年降,顯然是不合理的?!?/p>

國際大廠怎么做

對于如何構建全新的整零關系,豐田汽車、特斯拉等國際廠商的經驗經常被行業(yè)人士提及。豐田在燃油車時代,創(chuàng)造了被譽為最完整的供應鏈。豐田最為人稱道的是,其通過與愛信、電裝、豐田自動織機等供應商交叉持股來實現(xiàn)長期穩(wěn)固的合作關系。且豐田以其“精益生產方式”來管理供應鏈,被行業(yè)作為標桿?!皣廛嚻笤谔幚砼c供應商關系時,更注重合作與雙贏。以豐田汽車為例,豐田通過系統(tǒng)性持續(xù)優(yōu)化,與供應商建立了長期穩(wěn)定的合作關系,這種關系基于風險共擔和利益共享,激勵供應商投入研發(fā)和工藝優(yōu)化。豐田的供應商關系管理策略強調合作伙伴關系,而非簡單的交易關系,這種戰(zhàn)略協(xié)同關系使得豐田在供應鏈中實現(xiàn)了更高效的成本控制和技術進步?!痹牟┲赋?,豐田還與旗下零部件公司共同出海,積極構建聯(lián)盟,推動供應鏈垂直整合,在加厚自身競爭壁壘的同時,可以實現(xiàn)與供應商的互利互惠。

不過,進入新能源時代后,豐田也開始尋求建立新型的供應商關系,其近些年不斷減少與供應商的深度綁定關系,就是典型的變革信號。

特斯拉在新能源車時代,建立了一套新的供應商關系。陶琳在微博中表示,特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件,都來自中國本土供應商?!疤厮估谥袊酥寥蛩〉玫某煽?,都與這些伙伴密不可分……與供應商伙伴同生共贏,通過技術革新增效降本,企業(yè)才能走得更遠,行業(yè)才能更繁榮,消費者才能持續(xù)得到最棒的產品?!碧樟辗Q。

“特斯拉會協(xié)同供應商一起挑戰(zhàn)技術開發(fā)與技術性降本的目標,也會派團隊參與供應商的協(xié)同研發(fā)過程??梢钥吹絺鹘y(tǒng)汽車巨頭,每家背后都有一兩個超級巨無霸的零部件供應商。”So.Car產品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮表示。

事實上,比亞迪作為新能源汽車龍頭企業(yè),其廣受關注的一點正是其打造的“垂直供應鏈”,即垂直一體化整合上下游供應商,實現(xiàn)在成本控制、供應鏈穩(wěn)定和技術迭代速度上的優(yōu)勢。比亞迪的這一供應鏈模式一定程度上成了當前新能源汽車企業(yè)在建立供應鏈時的范式。但包括比亞迪在內的自主車企,在供應鏈的管理方面還沒有成熟。

汽車行業(yè)普遍認為,目前中國自主品牌在新能源技術、規(guī)模、供應鏈上已經具備了領先優(yōu)勢,在與外資品牌的競爭中,已不再單純靠價格作為競爭手段。這為自主車企建立新的更高效而合理的整零供關系創(chuàng)造了基礎。羅軍民表示:“企業(yè)在達到規(guī)模之后需要考慮長遠發(fā)展和利益,不能僅關注眼前的市場份額??偸且缘蛢r格獲得市場,這是不可持續(xù)的。自身的盈利能力被削弱,供應商也沒有利潤,這種長期發(fā)展沒有基礎?!?/p>

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