（原標(biāo)題：諾獎(jiǎng)夫婦和中國(guó)學(xué)生的經(jīng)濟(jì)學(xué)頂刊研究：要想富，真的要先修路嗎？）

文/楊思遠(yuǎn)

俗話說(shuō)“要想富，先修路”。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要。更好的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)帶來(lái)市場(chǎng)聯(lián)通和發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)然作為政策制定者，修路也是一個(gè)復(fù)雜的決策。他們需要考慮幾個(gè)問(wèn)題。

首先，“強(qiáng)扭的瓜不甜”，我們要主動(dòng)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施還是根據(jù)市場(chǎng)的需要做決定；其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還有分配效應(yīng)，一方面，要素稟賦固定時(shí)，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)會(huì)讓大家互聯(lián)互通，互惠互利。

但當(dāng)要素可以流動(dòng)時(shí)，城市的集聚效應(yīng)使得優(yōu)秀的人力物力可能會(huì)從鄉(xiāng)村流向城市，可能造成留守在鄉(xiāng)村地區(qū)的人們?nèi)狈Y源，甚至更加貧窮。

那么在中國(guó)快速發(fā)展時(shí)期，有更好的交通網(wǎng)絡(luò)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否更佳？具體而言，聯(lián)通交通網(wǎng)絡(luò)是否可以讓一般區(qū)域發(fā)展得更好？交通網(wǎng)絡(luò)更好的地區(qū)是否受益更多，并成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎？

回答這些問(wèn)題需要識(shí)別出交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系而非簡(jiǎn)單的相關(guān)關(guān)系。交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，交通運(yùn)輸可能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但另一方面經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)好的地方也有錢發(fā)展交通運(yùn)輸。因此實(shí)證上如何處理內(nèi)生性問(wèn)題是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)。

來(lái)自麻省理工大學(xué)教授的班納吉（Abhijit Banerjee）、迪弗洛（Esther Duflo）和美國(guó)西北大學(xué)的錢楠筠（Nancy Qian）于2020年6月在經(jīng)濟(jì)學(xué)國(guó)際頂級(jí)期刊《Journal of Development Economics》發(fā)表論文“On the road: Access to transportation infrastructure and economic growth in China”。

文章巧妙地利用交通網(wǎng)絡(luò)更容易連接歷史重要城市和通商口岸的特點(diǎn)，通過(guò)構(gòu)造“輔助線”的方式，探究了地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性差異對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響。

文章投稿于2018年5月，2020年1月被接收，2020年6月正式刊出。

注：班納吉和迪弗洛是夫婦，也是2019年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主。迪弗洛是史上最年輕的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主，獲獎(jiǎng)時(shí)僅46歲。

背景介紹

中國(guó)現(xiàn)代基建的產(chǎn)生

本文實(shí)證策略背后的基本思想是找到一些“輔助線”，通過(guò)輔助線捕捉交通網(wǎng)絡(luò)的分布，同時(shí)相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展又比較外生，用各地到“輔助線”之間的距離作為交通可達(dá)性的代理變量，就可以進(jìn)行因果識(shí)別。畫“輔助線”需要確定現(xiàn)代基建起源的重要?dú)v史城市，文章利用中國(guó)名城和“通商口岸”構(gòu)建了輔助線。

作者參考Murphey (1970)的研究，選取北京、成都、貴陽(yáng)、昆明、蘭州、南昌、太原和西安八個(gè)城市作為中國(guó)名城，這八個(gè)城市一直是重要的政治經(jīng)濟(jì)城市中心，且從未被劃為通商口岸。在此基礎(chǔ)上，作者還添加了四個(gè)第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)被迫劃分的通商口岸：上海、寧波、福州和廣州。

清政府長(zhǎng)期閉關(guān)鎖國(guó)，貿(mào)易和航海技術(shù)都遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家。這些通商口岸如上海、寧波和福州在之前并非發(fā)達(dá)地區(qū)。隨后，在20世紀(jì)早期開(kāi)始，西方發(fā)達(dá)國(guó)家為了攫取經(jīng)濟(jì)和軍事的利益，開(kāi)始在中國(guó)鋪設(shè)鐵路。

在此背景下，歷史重要城市古來(lái)有之，通商口岸的開(kāi)放和隨后列強(qiáng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并非來(lái)自于中國(guó)政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，因此很大程度上可以方便因果識(shí)別。

分析框架與識(shí)別策略

本文理論模型的邏輯是：考慮一個(gè)具有中心城市、偏遠(yuǎn)城市和鄰近城市的簡(jiǎn)單模型。假設(shè)勞動(dòng)要素不流動(dòng)，距離的增加會(huì)導(dǎo)致貨物運(yùn)輸成本以及資本運(yùn)輸成本的增加。

當(dāng)貨物運(yùn)輸成本高于資本運(yùn)輸成本時(shí)，資本的流動(dòng)可以代替貨物的流動(dòng)，從而使得距離較遠(yuǎn)的地區(qū)減少資本的留存，而轉(zhuǎn)向中心城市生產(chǎn)。

當(dāng)貨物的運(yùn)輸成本低于資本運(yùn)輸成本時(shí)，人們會(huì)選擇利用資本在本地進(jìn)行生產(chǎn)，從而使得人均持有的資本更多。人均資本更多時(shí)，資本的邊際成本降低，而勞動(dòng)生產(chǎn)率更高，因此會(huì)降低勞資雙方的收入不平等。

則可以有如下命題：

1. 當(dāng)貨物運(yùn)輸成本高于資本運(yùn)輸成本時(shí)，鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)值更高，且不平等顯現(xiàn)更低；而當(dāng)貨物運(yùn)輸成本低于資本運(yùn)輸成本時(shí)，偏遠(yuǎn)地區(qū)的不平等程度會(huì)更低。這時(shí)雙方人均產(chǎn)值的差異會(huì)比較低。

2. 貿(mào)易的開(kāi)放（出口商品價(jià)格或利潤(rùn)增加）會(huì)使得偏遠(yuǎn)地區(qū)和鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)出成比例的增加，兩者增速一致。

實(shí)證上，為檢驗(yàn)因果關(guān)系，最理想的方案應(yīng)該是在1840年隨機(jī)指定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然后檢驗(yàn)對(duì)于20世紀(jì)的長(zhǎng)期影響。當(dāng)然事實(shí)并非如此。

因此本文需要構(gòu)造一些對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展“外生”的“輔助線”來(lái)作為交通網(wǎng)絡(luò)的代理變量。這樣的“輔助線”越隨機(jī)，識(shí)別的可信度也就越強(qiáng)。本文的主要因變量則為各個(gè)地方到這些歷史重要城市與通商口岸連線的最短距離?！拜o助線”繪制方法如下：

1. 從歷史重要城市到最近的通商口岸/或最近的其他歷史重要城市畫線；

2. 如果兩個(gè)城市或兩個(gè)通商口岸之間的距離小于100km，則都畫線；

3. 直線穿過(guò)城市，直到自然屏障如青藏高原和海岸線或是國(guó)境線。在拓展的部分，這些連線多到達(dá)當(dāng)時(shí)中國(guó)其他重要的殖民城市。

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