（原標(biāo)題：發(fā)掘中歐班列大都市：西安開行量高居榜首 義烏成黑馬）

2020年成為中歐班列的爆發(fā)之年。

雖然受疫情影響，但中歐班列卻逆勢增長。國鐵集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列開行量同比增長50%，達(dá)到12400列。

中歐班列在外貿(mào)中的地位越來越重要，也逐漸成為衡量一座城市對外開放程度的新標(biāo)志。未來，班列能否像航空大都市概念之下的航空那樣，影響一座城市的發(fā)展道路，值得期待。我們希望，未來能崛起一批中歐班列大都市，成為新絲綢之路上的明珠。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì)了2020年重點(diǎn)城市的中歐班列開行情況。在年開行量超100列的城市中，不僅西部內(nèi)陸城市表現(xiàn)搶眼，東部沿海城市也開始涌現(xiàn)。

這表明，中歐之間的陸路運(yùn)輸方式，獲得了更多城市的認(rèn)可。中歐班列開行10年來不斷發(fā)展，而且在疫情的背景下，中歐班列較之空運(yùn)、海運(yùn)展現(xiàn)出更強(qiáng)的穩(wěn)定性。

根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院的統(tǒng)計(jì)，2020年5個中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊，在班列開行數(shù)量上排名前5位，均超過上千列。小商品聚集的義烏市緊隨其后，接近千列大關(guān)。而沿海城市蘇州、廣州等，也在積極開拓中歐班列，成為城市外貿(mào)新的運(yùn)輸方式。

就總體數(shù)據(jù)而言，截至2020年年底，國內(nèi)累計(jì)開行中歐班列超過100列的城市增長至29個，專業(yè)運(yùn)行線路達(dá)73條，通達(dá)歐洲21個國家和地區(qū)、92個城市。

從城市維度看，中歐班列的開行不僅帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，也增強(qiáng)了城市的綜合競爭力，部分城市也有望借此機(jī)遇向全球化城市的方向邁進(jìn)。

在本報(bào)告中，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院以13座城市為樣本觀察，研究在“雙循環(huán)”背景下，中歐班列對城市發(fā)展的推動作用。

西部城市仍是主力

2020年，西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊5座中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市的合計(jì)開行量達(dá)到10895列，占總開行量的87.86%，是全國中歐班列最主要的開行城市。

同時(shí)，5座城市的數(shù)據(jù)不僅表現(xiàn)在開行量的領(lǐng)先上。2020年，西安的中歐班列的開行量、重箱率、貨運(yùn)量等核心指標(biāo)均領(lǐng)跑全國。重慶中歐班列的運(yùn)輸箱量超22萬標(biāo)箱，同比增長超65%，貨值位居全國第一。

這些城市都位于內(nèi)陸地區(qū)，是什么因素推動當(dāng)?shù)刂袣W班列更快速地發(fā)展？

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，主要有以下幾個原因：

第一，中歐之間存在巨大的貿(mào)易市場，沿海城市一直在這一貿(mào)易體系中發(fā)揮主導(dǎo)作用。而在內(nèi)陸城市加快向西開放的背景下，交通物流基礎(chǔ)的不斷改善，推動著內(nèi)陸地區(qū)加快參與中歐貿(mào)易。

第二，內(nèi)陸城市高速發(fā)展的對外貿(mào)易，需要多元化的物流方式以承擔(dān)日益增長的運(yùn)輸需求。對長江沿線城市而言，由于三峽通航能力和翻壩設(shè)施處于較高負(fù)荷狀態(tài)，部分東向的物流壓力可通過中歐班列的西向運(yùn)輸獲得緩解。

第三，中歐班列也引發(fā)了城市之間的競賽。中歐班列可視為地方政府為提升城市競爭力而進(jìn)行的一項(xiàng)綜合交通建設(shè)工程。僅有鐵路線并不足以滿足客戶需求，鐵路與公路、水路、航空的多式聯(lián)運(yùn)能力、短駁物流費(fèi)用等，成為降低綜合運(yùn)輸成本的關(guān)鍵，而擁有完善陸港功能的貨運(yùn)場站，則可進(jìn)一步提升通關(guān)時(shí)效。

從內(nèi)陸城市在“十三五”時(shí)期固定投資的去向看，交通基建成為重點(diǎn)。

隨著中歐班列的高速發(fā)展，內(nèi)陸城市的對外開放路徑從過去依托海運(yùn)的向東開放，轉(zhuǎn)變?yōu)闁|西并進(jìn)，海鐵聯(lián)運(yùn)將成為內(nèi)陸城市參與中歐貿(mào)易的新趨勢。

更進(jìn)一步講，中歐班列促進(jìn)了本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化調(diào)整，為中西部地區(qū)的貿(mào)易進(jìn)出口增長提供新的內(nèi)生動力。

以重慶為例，2020年，重慶筆電產(chǎn)量突破7000萬臺，產(chǎn)值突破3000億元。連續(xù)7年全球產(chǎn)量第一，全球每3臺筆電就有一臺是重慶制造。

重慶筆電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，與中歐班列關(guān)系密切。2011年，在重慶筆電開始放量生產(chǎn)的同年，全國首條中歐班列正是從此起步。目前，中歐班列已成為重慶筆電產(chǎn)品主要的運(yùn)輸載體，2020年運(yùn)輸筆電及相關(guān)產(chǎn)品近1000萬臺。

從東部沿海城市來看，盡管其貿(mào)易方式仍以傳統(tǒng)海運(yùn)為主，但中歐班列的作用亦越發(fā)明顯。

以小商品貿(mào)易為主的義烏市，2020年開行了974列中歐班列，僅次于5座中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市。義烏班列運(yùn)輸?shù)闹饕唐芬匀沼冒儇洝⒉剂闲m、汽車和船舶配件等為主。

在制造業(yè)和電子產(chǎn)業(yè)聚集的珠三角，廣州發(fā)出的中歐班列上，打印機(jī)、數(shù)控機(jī)床、LED燈、3C電子產(chǎn)品成為其中主要商品。

中歐班列改變城市產(chǎn)業(yè)格局

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，中歐班列的出現(xiàn)，改變了一個地區(qū)的外貿(mào)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，也改變了一座城市的產(chǎn)業(yè)格局。

為此，我們整理了2015-2020年陜西和四川省的外貿(mào)運(yùn)輸方式所貢獻(xiàn)的貨值占比，數(shù)據(jù)表明，在各種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急仍鲩L幅度最快。

盡管在2011年以前，邊境城市有零星的國際貨運(yùn)班列開行，但中歐班列的出現(xiàn)，使得更多的內(nèi)陸城市加入其中。

陜西和四川是其中代表。在陜西省，通過鐵路出口的貨值占該省外貿(mào)總值的比重在2015年僅為0.1%，盡管2015-2017年逐漸增長到0.2%和0.4%，但與內(nèi)河、公路、航空運(yùn)輸相比仍微不足道。這是因?yàn)?，?dāng)時(shí)中歐班列在西安尚處于萌芽階段。

西安市中歐班列的開行數(shù)量，佐證了這一判斷。2017年，西安開行了194列中歐班列，僅占當(dāng)年全國3673列開行量的5.28%。2018年，是西安“造港開埠”的一年，開行的中歐班列較2017年增長6.37倍至1235列，占全國6300列總開行量的19.60%。

從航空貨運(yùn)市場看，西安咸陽機(jī)場的貨郵吞吐量從2015年的全國第14位，上升到2018年的第13位。2018年，在陜西省對外貿(mào)易的運(yùn)輸方式所貢獻(xiàn)的貨值中，僅有航空和鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎卦谠鲩L，內(nèi)河與公路運(yùn)輸比重均下降。

綜合2015年-2020年的情況看，鐵路運(yùn)輸是陜西省唯一持續(xù)保持貨值增長的運(yùn)輸方式，繼2019年的貨值占比首次突破1%后，2020年更是達(dá)到3.2%，超越公路運(yùn)輸成為陜西省貨值第三位的運(yùn)輸方式。

與陜西相比，擁有長江水運(yùn)優(yōu)勢的四川省，2015年的水路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急雀?，達(dá)到38.1%。始于2013年的中歐班列（成都），在當(dāng)年尚未有搶眼表現(xiàn)，其鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急葍H0.6%。

2016年-2020年，一個顯著的趨勢是，四川省水路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急仍谡w上呈現(xiàn)下降趨勢，而航空、公路和鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急蕊@著上升。其中，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急瘸霈F(xiàn)了更快速度的增長，從2016年1.2%的占比，到2018年3.7%的占比，再到2019年、2020年分別5.5%、6.4%的占比，增長非?？臁?/p>

盡管四川省鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿嫡急任茨芘c陜西一樣，實(shí)現(xiàn)對公路運(yùn)輸?shù)某剑珒煞N運(yùn)輸方式的差距卻顯著縮小。2015年，四川省公路與鐵路運(yùn)輸貢獻(xiàn)的貨值占比相差3.9個百分點(diǎn)，到了2020年，這一差值縮小到2.2個百分點(diǎn)。

川陜兩省鐵路運(yùn)輸所貢獻(xiàn)的貨值占比顯著增長，從一個側(cè)面可反映出班列開行數(shù)量的增長情況。

2015年，中歐班列（成都）的開行數(shù)量為103列，2016年增長到460列，2017年突破1000列，2020年已到2431列。

此外，開行質(zhì)量在發(fā)生變化。從貨源看，更多高附加值商品選擇中歐班列運(yùn)輸；從載重率看，空箱運(yùn)載占比逐漸降低，返程貨源增加。班列開行數(shù)量與開行質(zhì)量的不斷提升，推動了川陜兩省鐵路運(yùn)輸貨值在外貿(mào)總值中占比的提升。

這也推動著川陜兩省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，更多的適鐵、適歐產(chǎn)業(yè)開始在這里聚集。與2008年左右的東部沿海企業(yè)轉(zhuǎn)移至內(nèi)陸不同，廉價(jià)勞動力與優(yōu)惠稅收、土地政策不再是吸引企業(yè)轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵因素。

在班列時(shí)代，速度與效率成為關(guān)鍵詞，這源于中歐班列較空運(yùn)成本更低、海運(yùn)時(shí)間更短的比較優(yōu)勢。外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)布局，可極大地縮短貨物在途運(yùn)輸時(shí)間，亦可對國際貿(mào)易形勢變化作出更高效的響應(yīng)。

以成都為例，2019年底，TCL科技集團(tuán)把原布局在總部基地80%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至成都，新建了兩條出口歐洲的產(chǎn)品生產(chǎn)線。2020年，TCL通過中歐班列出口產(chǎn)品4000多個集裝箱，平均每周就有兩趟TCL專列發(fā)往歐洲。

在返程貨物方面，華晨寶馬成都分撥中心把中歐班列作為主要進(jìn)口方式，占比達(dá)70%。

一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，在中歐班列（成都）承載的貨源中，四川本地貨源占比已超70%，有上萬個品種，產(chǎn)品涵蓋約20個門類。

中歐班列推動了地方貿(mào)易格局的變化，也使得城市開拓出新的發(fā)展空間。

最明顯的案例來自成都，青白江作為當(dāng)?shù)氐囊粋€區(qū)，在中歐班列的推動下，從過去以化工、鋼鐵為主的工業(yè)城市，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流城市，成為成都乃至四川省對外貿(mào)易的陸路“橋頭堡”。

中歐班列步入改革關(guān)鍵期

在海運(yùn)和空運(yùn)業(yè)開始復(fù)蘇的背景下，2021年的中歐班列是否將出現(xiàn)回落？21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院梳理的數(shù)據(jù)表明，今年中歐班列或?qū)⒗^續(xù)保持穩(wěn)定增長。

義烏市在2020年開行了974列中歐班列，2021年計(jì)劃提高到1500列。2021年前兩個月，義烏中歐班列共開行237列，發(fā)運(yùn)標(biāo)箱19416個，是2020年同期的近三倍。

口岸方面，截至2021年2月底，阿拉山口口岸進(jìn)出境班列達(dá)818列，同比增長73.7%。同期，霍爾果斯口岸進(jìn)出境中歐（中亞）班列接近1000列。

根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布數(shù)據(jù)，2021年前兩個月，中歐班列開行2213列，同比增長96%；貨運(yùn)量達(dá)到20.9萬標(biāo)箱，同比增長106%。自2020年5月份以來，連續(xù)10個月保持單月開行千列以上的紀(jì)錄。

一個新的趨勢是，隨著中歐班列影響力的擴(kuò)大，運(yùn)輸目的地也從歐洲市場擴(kuò)展到整個歐亞大陸，包括中亞、中東、東南亞等皆成為中歐班列的貿(mào)易伙伴。

著眼未來，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院認(rèn)為，中歐班列正步入改革的關(guān)鍵期，一些問題需要重視。

第一，中歐班列不僅要發(fā)展對歐貿(mào)易，亦需要成為連接西方和遠(yuǎn)東市場的橋梁，如何爭取日韓對歐貨物使用中歐班列是關(guān)鍵。

從傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式上看，日韓與歐洲的貨物貿(mào)易，主要依賴傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)務(wù)，盡管有部分貨物在中國東部沿海港口上岸后，通過公路與鐵路運(yùn)輸至蒙古國、俄羅斯等，但經(jīng)陸路通道運(yùn)送至歐洲則非常少見。

中歐班列若要爭取到日韓貨源，與沿海港口的聯(lián)動必不可少，即發(fā)揮海港與日韓方面長期保持的運(yùn)輸關(guān)系，吸引部分貨物轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸上來。

第二，回程貨源仍不足。以義烏為例，2020年全年，義烏中歐班列共開行974列，其中去程班列891列，回程班列僅83列。

第三，本地貨源占比有限。以濟(jì)南為例，2020年搭乘濟(jì)南中歐班列的外貿(mào)企業(yè)3006家，但濟(jì)南本地企業(yè)僅167家。

第四，口岸擁堵的情況仍在持續(xù)。這主要集中在經(jīng)新疆出境的阿拉山口和霍爾果斯口岸及對方口岸。原因在于受往返運(yùn)輸貨物量的差異，寬軌段車板無法及時(shí)從歐盟邊境周轉(zhuǎn)回中國邊境，國外部分口岸的基礎(chǔ)設(shè)施條件也制約著中歐班列的通行效率。

第五，就整個外貿(mào)運(yùn)輸體系而言，中歐班列的貨運(yùn)量、貨值占比依然較低，以海運(yùn)為主的國際貿(mào)易格局不會在短期內(nèi)改變。而如何通過中歐班列，提升國際產(chǎn)業(yè)合作的規(guī)模和貿(mào)易總量，是未來需要探討的課題。

第六，中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展仍有短板。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院建議，在制定考核體系上，不應(yīng)繼續(xù)偏重于開行量、運(yùn)載量等貨運(yùn)指標(biāo)，而應(yīng)加強(qiáng)考核中歐班列對當(dāng)?shù)囟愂?、就業(yè)、產(chǎn)業(yè)培育等所做的實(shí)際貢獻(xiàn)。要像航空大都市那樣，通過交通方式的轉(zhuǎn)變，推動一座城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

如果中歐班列在發(fā)展中能解決上述問題，那么或許會步入新的高速增長階段，中歐班列大都市也許不再是美好的愿望，而成為新的城市發(fā)展形態(tài)。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院研究員 李果

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