（原標題：【深度報道】解密汽車軟件風口的財富密碼）

在軟件定義汽車時代，汽車軟件已經(jīng)成為推動汽車產(chǎn)業(yè)升級和變革的重要力量。它極大地改變了汽車的設計、制造、使用及服務方式，為汽車行業(yè)帶來了前所未有的創(chuàng)新機遇。

在智能化的趨勢下，汽車已經(jīng)不再僅僅是一個交通工具，而是一個集成了多種功能的智能設備。無論是導航、娛樂、自動駕駛等功能的實現(xiàn)，還是智能語音助手、大數(shù)據(jù)分析、云服務等新興技術的應用，抑或是汽車生產(chǎn)制造、市場營銷、客戶服務等全產(chǎn)業(yè)鏈的升級優(yōu)化，都離不開汽車軟件的支撐，這為相關企業(yè)和開發(fā)者提供了巨大的商業(yè)機會。

汽車軟件的風口在于其巨大的市場潛力、技術創(chuàng)新的速度以及產(chǎn)業(yè)鏈的延伸等多個方面。想要抓住這個風口，不僅需要敏銳的市場洞察力，還需要持續(xù)的技術創(chuàng)新和跨界的合作精神。11月7日-8日，2024中國汽車軟件大會在上海嘉定隆重舉行。其中“金融創(chuàng)新，軟件賦能”主題論壇通過深入探討汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展趨勢，從而挖掘其中蘊藏的機遇，為汽車軟件融資發(fā)展提供方向，以助力企業(yè)及產(chǎn)業(yè)在激烈的市場競爭中脫穎而出，實現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師、軟件分會秘書長王耀博士，國聯(lián)證券研究所副所長、汽車行業(yè)首席分析師高登，智己智駕項目總監(jiān)王康，南京市一汽創(chuàng)新基金投資管理中心（有限合伙）執(zhí)行董事盧超，信息發(fā)展首席專家黃東，中國太保產(chǎn)險商用車業(yè)務部風險管理負責人、資深經(jīng)理楊占義出席論壇，并發(fā)表主題演講。與此同時，就智能化下半場的競爭已換擋提速，軟件將會發(fā)揮怎樣的作用，以上嘉賓展開了一場精彩絕倫的圓桌討論；證券時報記者韓忠楠主持論壇。

自動駕駛的本質(zhì)是AI問題決勝點在于數(shù)據(jù)

目前以電動化為核心的產(chǎn)業(yè)競爭上半場格局已定，自主品牌發(fā)展勢頭強勁。而在以智能化為核心的產(chǎn)業(yè)競爭下半場中，業(yè)界普遍將決勝的關鍵點聚焦在高階自動駕駛領域。特別是近年來，多家車企都在推進端到端大模型的應用，進一步加速高階自動駕駛的推進。

“自動駕駛的本質(zhì)是一個AI問題，決勝點在于數(shù)據(jù)?！蓖跻J為，數(shù)據(jù)就像石油，如果一個產(chǎn)業(yè)無法提煉有效的海量數(shù)據(jù)資源，就如同一個國家缺乏石油資源。在軟件定義汽車時代，用數(shù)據(jù)驅(qū)動的方法打造智能化汽車產(chǎn)品至關重要。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師、軟件分會秘書長王耀博士

王耀介紹到，基于對產(chǎn)業(yè)未來趨勢的研判，我國已將數(shù)據(jù)要素納入了國家頂層設計，也提出了構建數(shù)據(jù)生態(tài)的新要求。同時，伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的加速發(fā)展，數(shù)據(jù)權屬的問題也需要特別重視。會議期間，王耀詳細介紹了中國汽車工業(yè)協(xié)會在汽車數(shù)據(jù)方面做出的工作，如成立數(shù)據(jù)分會、建立大數(shù)據(jù)交互平臺、發(fā)布開源數(shù)據(jù)集計劃以及參與推動汽車數(shù)據(jù)要素流通等。

基于對產(chǎn)業(yè)的長期觀察，王耀建議行業(yè)進一步推動數(shù)據(jù)標準統(tǒng)一建設，構建汽車行業(yè)可信數(shù)據(jù)空間，完善國產(chǎn)算力芯片軟件生態(tài)，強化政策與技術支持。“就像帆船比賽一樣，我們現(xiàn)在都知道自動駕駛的岸邊方向在哪里，堆算力、堆數(shù)據(jù)都是為了更快地靠岸，但我們還需要及時順應產(chǎn)業(yè)的方向，在數(shù)據(jù)積累上實現(xiàn)規(guī)模增長。”王耀說到，“解決了數(shù)據(jù)的問題，我們才有可能在自動駕駛領域保持競爭力，搶占下半場競爭的高地?！?/p>

信息是數(shù)據(jù)的具象化，黃東在會上做了《軟件定義汽車的功能邊界問題——未來道路交通流智駕行為活動空間極限》的主題演講，并介紹了信息發(fā)展的自動駕駛技術路徑和實踐。

信息發(fā)展首席專家黃東

他認為，未來道路交通流智駕行為滲透率極限為85%，而不是普遍認為的100%。85%的智駕行為滲透率極限會改變很多東西，包括改變駕駛行為模型的設計理念。比如，車道分割線各行其道的特性，但在眾多智駕車輛中，只要有一個人工駕駛，可能就會影響一條車道的車，甚至引起“扎堆”、引起交通流“振蕩”。

黃東指出，目前我國道路交通惡性事故呈現(xiàn)“五多”特征，即大車事故多、道路路口節(jié)點惡性事故多、夜晚低視距事故多、團霧雨雪沙惡性事故多，超速事故多。從目前智駕功能來看，還未完全解決以上問題。

黃東表示，復雜的車路云數(shù)據(jù)、多維度的數(shù)據(jù)種類和龐大的數(shù)據(jù)體量，成為了車路云一體化在全國范圍內(nèi)全面推廣的一大挑戰(zhàn)。在實現(xiàn)車輛、道路、云端協(xié)同的過程中，不同來源的數(shù)據(jù)格式不一、精度要求差異大，這些都為系統(tǒng)的整合應用帶來了技術障礙。同時，為了實現(xiàn)智能化的交通管理和優(yōu)化行車安全，如何高效、安全地處理這些數(shù)據(jù)成為了關鍵。

信息發(fā)展的做法是，通過ASLM定義道路交通高風險場景。據(jù)介紹，ASLM主動安全關鍵邏輯風控核心算法模型，融合車端路端感知數(shù)據(jù)，創(chuàng)建了控制道路交通安全風險的“短臨云”產(chǎn)品，解決當前AI預警技術的不成熟問題。目前信息發(fā)展ASLM已通過融合ADAS與北斗高精度定位技術，實現(xiàn)了營運車輛在L2+級別的自動駕駛，通過前裝、準前裝和后裝市場的布局，公司取得了高質(zhì)量的項目和合作機會，如利用北斗技術推動冷鏈物流行業(yè)的數(shù)字化轉型和精細化管理，積極融入“車路云一體化”概念推動城市交通信息化進程，提出風險科技降賠解決方案等。北斗車載智能終端規(guī)模化應用在行業(yè)中已處于領先地位。

軟件作為處理、存儲和利用數(shù)據(jù)的工具，其重要性不言而喻。概括而言，軟件是數(shù)據(jù)存儲和管理的核心工具，是數(shù)據(jù)處理和分析的橋梁，同時也是保障數(shù)據(jù)安全與隱私的重要載體。

智能駕駛呈現(xiàn)百花齊放狀態(tài)

高登認為，人類對于交通需求的根本需求是追求安全與效率，沿著此方向，過去很長一段時間內(nèi)，智能駕駛產(chǎn)業(yè)一直在進行多路徑的探索，包括車路云、單車智能、Robotaxi等，整個產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出百花齊放的狀態(tài)。

國聯(lián)證券研究所副所長、汽車行業(yè)首席分析師高登

“這幾種不同的路徑，并不是矛盾的、非此即彼的?！备叩侵赋?，車路云、單車智能、Robotaxi有望成為加速高階智能駕駛落地的三駕馬車，而端到端等大模型的應用則有望加速高階智能駕駛功能落地。

從分工來看，車路云主要由監(jiān)管側完成推進，落地方式以基建為主。而在端到端大模型上車的過程中，高登認為最核心的還是算力、算法和數(shù)據(jù)，特別是對數(shù)據(jù)的積累需要花費大量的精力，一旦產(chǎn)生飛輪效應，則很難打破。

此外，端到端大模型的應用，還會帶來一些趨勢，即車端的算力需求會繼續(xù)提升。高登判斷，目前大模型逐步顯現(xiàn)出細分化趨勢，即在各個行業(yè)加速落地大模型的演進和功能落地。結合其他行業(yè)發(fā)展情況來看，2024—2025年垂直類大模型將進入加速落地階段。結合行業(yè)目前的滲透率，高登認為未來1年至2年將是智能駕駛加速發(fā)展的重要年份，各家主機廠都會加入軍備競賽中。

而這會帶來幾個顯著的影響。首先是整車廠的競爭格局會進一步洗牌。在智能化時代，一定會涌現(xiàn)一些新的企業(yè)憑借著智能駕駛實現(xiàn)份額的高增長。其次，智能化的趨勢，也會帶來產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構，包括零部件企業(yè)等，也會迎來新的機會。

針對自動駕駛發(fā)展趨勢這一話題，智己智駕項目總監(jiān)王康分享了智己IMAD智駕的進化歷程。作為一家成立于2020年底的新公司，智己成立之初就特別注重對自動駕駛、智能座艙的研發(fā)。今年10月底，智己剛剛發(fā)布了智駕系統(tǒng)IMAD3.0版本。

智己智駕項目總監(jiān)王康

王康介紹到，在IMAD1.0時代，公司主要是基于規(guī)則算法在做智能駕駛，而在IMAD2.0時代，則可以基于深度學習的算法，引入部分AI概念，實現(xiàn)智能駕駛在高速場景下的應用，而在IMAD3.0時代，智能駕駛慢慢從“像人”到“成為人”的過程演進，智己將這種技術上的演進定位為智能駕駛的“直覺時代”。

王康透露，目前智己是全國首個同時具備L2、L3、L4智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌，到2026年智己汽車就會推出量產(chǎn)的L3產(chǎn)品。王康認為，從L2到L4，需要以L2軟件架構為基礎，設計平臺化智能駕駛軟件模塊，進而實現(xiàn)L3/L4高階智駕功能。

當然，無論自動駕駛采用哪種路徑，軟件的作用不言而喻：首先，軟件在自動駕駛領域的主要作用體現(xiàn)在控制的實時性與決策的精準性上；其次，軟件在自動駕駛領域還扮演著功能擴張、優(yōu)化和升級的角色；另外，自動駕駛系統(tǒng)需要車路云協(xié)同，須實現(xiàn)信息共享和協(xié)同工作，以實現(xiàn)更加高效、安全的駕駛；這些都要求軟件具備強大的數(shù)據(jù)傳輸、處理和交互能力，以保障系統(tǒng)在各種復雜環(huán)境下的穩(wěn)定運行。

汽車軟件的可持續(xù)性需要盈利保證

縱觀汽車軟件的發(fā)展歷程，可以分為四個階段：0.0時代是純機械化的汽車；在1.0時代，汽車軟件基本以控制類軟件為主，比如自動擋換擋等；2.0時代，智能大屏、360環(huán)視、自動雨刷等都需要汽車軟件來實現(xiàn)，此時主機廠大多數(shù)選擇與第三方軟件公司合作；而在3.0時代，汽車智能化和電動化飛速發(fā)展，多數(shù)車型標配輔助駕駛等智能化功能，此時汽車軟件要么掌握在整車企業(yè)手中，要么由獨立的第三方公司來完成。

“對于投資機構來說，最關注的是汽車軟件公司的盈利問題，以及車企如何通過軟件實現(xiàn)增值收費?！北R超分享了他對整車企業(yè)的汽車軟件投資觀察，“目前主流的做法是讓消費者為這些軟件功能付費，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，目前靠軟件實現(xiàn)盈利的難度較大。對于主機廠來說，應該更加重視汽車軟件的創(chuàng)新性、應用性和盈利性。”在他看來，通過軟件能力為整車企業(yè)帶來新的利潤，可以增強汽車軟件的可持續(xù)性。

南京市一汽創(chuàng)新基金投資管理中心（有限合伙）執(zhí)行董事盧超

“目前對于傳統(tǒng)車企來說，其強項是傳統(tǒng)的機械制造和研發(fā)，軟件開發(fā)方面仍然存在短板，但是很多企業(yè)都在采取各種方式強化自身的軟件能力?！北R超介紹到，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)也涌現(xiàn)了很多獨立的軟件公司，大家需要思考如何讓產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)都能獲得相應的利潤回報。而整車企業(yè)來說，更需繼續(xù)強化自身的軟硬件能力。盧超表示，近2年到3年內(nèi)，整車企業(yè)都在通過投資的方式彌補自身在智能化領域的不足，大部分企業(yè)青睞采取軟硬結合的方式進行投資。

“無論是投資還是自研，目前主機廠主要是以解決自身的技術問題為主，財務收益為輔?！彼J為，“接下來，主機廠會著重思考如何通過軟件來進行變現(xiàn)。而AI技術的到來，則將產(chǎn)業(yè)進一步重構?！被诖?，盧超判斷，基礎軟件、交互軟件、自動駕駛以及整車后端延伸服務，將成為整車企業(yè)的投資重點。其中，基礎軟件是主機廠的“命根子”，必須把技術牢牢掌握在自己手里。

對此，韓忠楠總結到，無論是主機廠還是供應商，投資汽車軟件背后的邏輯是：找準產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，一手抓住物質(zhì)文明，實現(xiàn)技術的自主可控；一手抓精神文明，通過投資或者延展性服務，獲取相應的利潤回報。

證券時報記者韓忠楠

免責聲明：信息網(wǎng)轉載此文目的在于傳遞更多信息，不代表本站的觀點和立場。文章內(nèi)容僅供參考，不構成投資建議。如果您發(fā)現(xiàn)網(wǎng)站上有侵犯您的知識產(chǎn)權的作品，請與我們?nèi)〉寐?lián)系，我們會及時修改或刪除。

Tags：[db:TAG標簽](1677904)

轉載請標注：信息網(wǎng)——【深度報道】解密汽車軟件風口的財富密碼